En este día

19 de agosto de 1940: En Mines Field (ahora conocido como Aeropuerto Internacional de Los Ángeles), el primer bombardero mediano bimotor B-25 de North American Aviation, número de serie 40-2165, despegó en su primer vuelo con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos y el ingeniero Roy. Ferren en el puesto de copiloto. El avión, modelo norteamericano NA-62, número de serie 62-2834, se desarrolló a partir de dos diseños anteriores que habían sido evaluados por el Cuerpo Aéreo de EE. UU. pero rechazados, y se ordenó su producción sin que se construyera un prototipo.

Los primeros B-25 construidos (las fuentes varían, pero entre 8 y 10 aviones) se construyeron con un ala diédrica constante. Las pruebas en Wright Field demostraron que el avión tenía una ligera tendencia al “balanceo holandés”, por lo que todos los B-25 posteriores se construyeron con un ala “acodada”, y los paneles exteriores del ala tenían un diédrico muy ligero que le daba la característica “gaviota” del bombardero. apariencia del ala.

Los dos estabilizadores verticales también aumentaron de tamaño. El B-25 recibió el nombre de Mitchell en honor al primer defensor del poder aéreo, Brig. General Billy Mitchell. Un total de 9.984 B-25, variantes de reconocimiento F-10 y bombarderos de patrulla PBJ-1 de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. fueron construidos por North American Aviation en Inglewood, California, y Kansas City, Kansas. El último, un TB-25J, permaneció en servicio en la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1960.

19 de agosto de 1950: Un B-29 que transportaba el Bel X-1 #6062, el primer avión supersónico, partió hacia el Aeropuerto Internacional Logan de Boston. Después de la exhibición en una convención de la Asociación de la Fuerza Aérea, el general Hoyt Vandenberg presentó formalmente el avión al secretario del Instituto Smithsonian el 29 de agosto de 1950.

19 de agosto de 1960: Una unidad del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea, el ala de pruebas 6594, ubicación operativa número 1, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, participó en la primera recuperación aérea de un objeto del espacio cuando se capturó una cápsula de película del satélite Discoverer XIV. en el aire por un C-119 con base en Hawaii. Operando bajo fuertes medidas de seguridad en Edwards, el equipo había desarrollado técnicas para la recuperación aérea de componentes del satélite mediante una trampa para atrapar el paracaídas que descendía.

19 de agosto de 1982: El GAFHawk realizó su primer vuelo. El Hawk GafHawk (General Aviation Freighter) era un pequeño avión de carga propulsado por turbohélice desarrollado en los Estados Unidos en la década de 1980, pero que sólo volaba en forma de prototipo. Fue diseñado por Hawk International como un medio para transportar equipos de perforación dentro y fuera de ubicaciones remotas, y fue diseñado para ser simple, resistente y tener un buen rendimiento STOL y en campos difíciles.

El diseño resultante fue un avión cuadrado con un fuselaje de sección rectangular con una cola alta y una rampa de carga trasera. Las alas de alta relación de aspecto estaban implantadas en alto y reforzadas con puntales. El tren de aterrizaje era fijo y de configuración triciclo, teniendo las unidades principales ruedas dobles. Sin embargo, la certificación resultó difícil de alcanzar y Hawk finalmente abandonó el proyecto sin construir ningún otro ejemplo.

20 de agosto de 1942: Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. activan la 12.ª Fuerza Aérea. Ahora con su sede en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, la 12.ª Fuerza Aérea tenía su base originalmente en Bolling Field en Washington, DC. Durante la Segunda Guerra Mundial, la 12.ª AF entró en acción en Inglaterra, Argelia, Túnez e Italia. Ha estado en Davis-Monthan desde el 1 de octubre de 1992. El comando es el componente aéreo del Comando Sur de los EE. UU. que lleva a cabo cooperación en materia de seguridad y proporciona capacidades aéreas, espaciales y ciberespaciales en toda América Latina y el Caribe.

20 de agosto de 1947: Comandante de la Marina. Turner Caldwell rompió el récord mundial de velocidad, que el coronel Albert Boyd había establecido un mes antes. Caldwell voló el Douglas D-558-I Skystreak hasta alcanzar un nuevo récord mundial de velocidad de 640,66 mph. Se realizaron cuatro pases a lo largo del recorrido a una altitud de 200 pies o menos.

Se realizaron dos recorridos en cada dirección para compensar los vientos de cara o de cola. La velocidad oficial para un intento de récord fue el promedio de los dos pases consecutivos más rápidos de los cuatro. Caldwell recibió su segunda Cruz de Vuelo Distinguida por este vuelo.

20 de agosto de 1955: El primer récord oficial de velocidad supersónica del mundo lo estableció el coronel Horace A. Hanes, director de pruebas de vuelo, sobre el desierto de Mojave. Hanes voló un F-100C Super Sabre a una velocidad promedio de 822,135 mph a 40,000 pies. Posteriormente recibió el Trofeo Thompson por la hazaña, siendo el tercer piloto del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en ganar el prestigioso premio.

20 de agosto de 1970: El Sikorsky S-67 Blackhawk realizó su primer vuelo. El S-67 era un prototipo de helicóptero de ataque de empresa privada construido en 1970 con fondos de investigación y desarrollo de Sikorsky Aircraft. Un avión tándem de dos asientos diseñado en torno a los sistemas dinámicos de propulsión y rotor del Sikorsky S-61, fue diseñado para servir como helicóptero de ataque o para transportar hasta ocho tropas al combate.

El Ejército de EE. UU. emitió una solicitud de propuestas para su programa Sistema Avanzado de Apoyo Aéreo contra Incendios el 1 de agosto de 1964. Lockheed ofreció su diseño CL-840, un helicóptero compuesto de rotor rígido. Sikorsky presentó el S-66, que presentaba un "Rotorprop" que servía como rotor de cola, pero a medida que aumentaban las velocidades giraba 90 grados para actuar como hélice de empuje. El Ejército otorgó contratos a Lockheed y Sikorsky para realizar estudios adicionales el 19 de febrero de 1965.

El 3 de noviembre de 1965, el Ejército anunció a Lockheed como el ganador de la selección del programa AAFSS. El Ejército percibió el diseño de Lockheed como menos costoso, capaz de estar disponible antes y que tendría menos riesgo técnico que el Rotorprop de Sikorsky. El diseño de Lockheed pronto tuvo problemas de desarrollo y los costos y los plazos comenzaron a aumentar. Sintiendo una oportunidad, Sikorsky ofreció una versión armada SH-3 Sea King (Sikorsky S-61).

Después de más problemas con el AAFSS, la compañía desarrolló un avión de ataque intermedio de alta velocidad llamado Sikorsky S-67 Blackhawk en 1970. El S-67 Blackhawk, junto con el Bell 309 KingCobra, se sometió a una serie de evaluaciones de pruebas de vuelo en 1972. por el ejército estadounidense.

Ninguno de los aviones fue seleccionado para reemplazar al AH-56 Cheyenne. En cambio, el Ejército optó por crear el nuevo programa de helicópteros de ataque avanzado, que conduciría al AH-64 Apache varios años después. Posteriormente, el Ejército asignó el nombre Black Hawk al helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk.

21 de agosto de 1944: El Grumman F8F Bearcat realizó su primer vuelo. El Bearcat es un avión de combate estadounidense monomotor basado en portaaviones introducido a finales de la Segunda Guerra Mundial. Sirvió a mediados del siglo XX en la Armada de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y las fuerzas aéreas de otras naciones. Fue el último avión de combate con motor de pistón de Grumman Aircraft.

Las versiones modificadas del Bearcat han batido récords de velocidad para aviones con motor de pistón. Hoy en día, el Bearcat es popular entre los propietarios de pájaros de guerra y corredores aéreos. El 25 de agosto de 1946, los Blue Angels se convirtieron al F8F-1 Bearcat e introdujeron la famosa formación "diamante".

21 de agosto de 1953: La mayor Marion E. Carl del Cuerpo de Marines de los EE. UU. voló el cohete Douglas D-558-II número tres a una altitud de 83,235 pies. El cohete de investigación supersónico había sido lanzado desde un Boeing P2B-1S Superfortress a 30.000 pies sobre la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. Durante este vuelo, el Skyrocket alcanzó Mach 1,728.

El Douglas D-558-II fue la Fase II de un proyecto de investigación conjunto de la Marina de los EE. UU., la Douglas Aircraft Company y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica que explora el vuelo supersónico. Era un avión de ala en flecha propulsado por un único motor cohete de cuatro cámaras Reaction Motors LR8-RM-6. El Skyrocket funcionaba con alcohol y oxígeno líquido. El motor tenía una potencia de 6.000 libras de empuje al nivel del mar. Había tres aviones de Fase II.

21 de agosto de 1961: Un avión comercial Canadian Pacific Douglas DC-8 rompió la barrera del sonido: la primera vez que un avión civil lo hacía. El Douglas DC-8-3, con el piloto jefe de pruebas William Marshall Magruder, Paul Patten, Joseph Tomich y Richard H. Edwards a bordo, ascendió a 50,090 pies cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

Al colocar el DC-8 en picado, alcanzó Mach 1,012 mientras descendía a 41,088 pies. El avión mantuvo esta velocidad supersónica durante 16 segundos. Un F-100 Super Sabre de la Fuerza Aérea y un F-104 Starfighter fueron aviones de persecución para este vuelo.

21 de agosto de 1967: El North American Aviation X-15A-2 modificado, 56-6671, realizó el primero de dos vuelos con un revestimiento ablativo protector contra el calor, diseñado para proteger la estructura de acero del cohete del calor extremo del vuelo a altos números de Mach. Este fue el vuelo número 186 del programa X-15.

Después de un accidente de aterrizaje, que causó importantes daños al Número 2 X-15, éste fue reconstruido por North American. Se instaló un "tapón" de 28 pulgadas en el fuselaje, delante de las alas, para crear espacio para un tanque de combustible de hidrógeno líquido que se usaría para un motor "scramjet" experimental que se montaría en la aleta ventral. El avión modificado también podía transportar dos tanques de combustible externos.

Se esperaba que el propulsor adicional permitiera al X-15A-2 alcanzar velocidades mucho más altas. Los tanques externos no fueron transportados en este vuelo. Con el Mayor William J. “Pete” Knight en la cabina, el X-15A-2 fue lanzado desde el aire desde el Boeing NB-52B Stratofortress conocido como Balls 8, sobre el lago seco de Hidden Hills, justo en el lado de California de la frontera con Nevada. .

Este fue el vuelo número 11 del X-15 de Knight y el vuelo 52 del 56-6671. La hora de lanzamiento fue a las 10:59:16.0 am, PDT. Knight encendió el motor cohete Reaction Motors XLR99-RM-1 de 57.000 libras de empuje y aceleró durante 82,2 segundos. El objetivo de este vuelo era alcanzar una gran velocidad más que altitud. El X-15A-2 alcanzó Mach 4,94 a 85.000 pies y alcanzó una altitud máxima de 91.000 pies. Knight aterrizó en Rogers Dry Lake en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, apenas siete minutos y 40 segundos después del lanzamiento.

21 de agosto de 1969: El primer LTV A-7D Corsair II llegó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, para realizar pruebas de Categoría II desde las instalaciones del contratista en Dallas, Texas. El Corsair II era un avión de ataque ligero subsónico con capacidad para portaaviones estadounidense diseñado y fabricado por Ling-Temco-Vought.

El A-7 se desarrolló a principios de la década de 1960 como reemplazo del Douglas A-4 Skyhawk. Su diseño se deriva del Vought F-8 Crusader; En comparación con el F-8, el A-7 es más pequeño y está restringido a velocidades subsónicas, siendo su estructura más sencilla y más barata de producir. Tras una oferta competitiva de Vought en respuesta al requisito VAL (Más pesado que el aire, Ataque, Ligero) de la Marina de los EE. UU., el 8 de febrero de 1964 se emitió un contrato inicial para este tipo.

El avión entró en servicio de escuadrón con la Armada el 1 de febrero de 1967 y, a finales de ese año, los A-7 estaban siendo desplegados en el extranjero para la Guerra de Vietnam. Inicialmente adoptado por la Armada, el A-7 resultó atractivo para otros servicios, y pronto fue adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU. y la Guardia Nacional Aérea para reemplazar sus envejecidas flotas de Douglas A-1 Skyraider y North American F-100 Super Sabre.

Se desarrollarían modelos mejorados del A-7, que normalmente adoptarían motores más potentes y una aviónica cada vez más capaz. Los A-7 estadounidenses se utilizarían en varios conflictos importantes, incluida la invasión de Granada, la Operación Cañón El Dorado y la Guerra del Golfo.

22 de agosto de 1951: Después de un vuelo de planeo exitoso con el piloto de pruebas de Bell Aircraft Corporation, Skip Ziegler, el cohete X-1D estaba programado para su primer vuelo motorizado con el oficial de proyectos de la Fuerza Aérea, el teniente coronel Frank Kendall “Pete” Everest. El Bell X-1D fue uno de los cuatro cohetes X-1 de segunda generación, cada uno diseñado y construido para investigar un área diferente de vuelo supersónico.

El X-1D fue equipado para la investigación del calentamiento aerodinámico. Después de ser llevado a altitud por la nave nodriza Boeing EB-50A Superfortress, el Everest vio que la presión de nitrógeno del cohete estaba cayendo. Se utilizó nitrógeno presurizado para impulsar el propulsor de alcohol etílico/oxígeno líquido al motor Reaction Motors XLR11-RM-5.

Por falta de presión, el vuelo del X-1D tuvo que ser cancelado. El Everest intentó desechar el combustible para poder realizar un aterrizaje seguro, pero se produjo una explosión interna. Temiendo que una explosión o un incendio mayor pusiera en peligro al bombardero y su tripulación, el Everest abandonó el X-1D y se subió al bombardero.

Luego se dejó caer el X-1. Se estrelló contra el suelo del desierto y explotó. Al principio se supuso que los vapores de una fuga de combustible habían explotado al entrar en contacto con una fuente eléctrica dentro del cohete. Hubo tres explosiones similares, que resultaron en la destrucción del X-1A, X-1-3 y el número dos Bell X-2.

Los investigadores descubrieron que las juntas de cuero, que se utilizaban en los sistemas de combustible de los cohetes, habían sido tratadas con fosfato de tricresilo. Si esto se expusiera al oxígeno líquido, podría producirse una explosión. Se quitaron las juntas de cuero de los otros cohetes y cesaron las explosiones.

La situación cercana al Everest fue dramatizada en la película de Toluca Productions de 1956, “Hacia lo desconocido”, protagonizada por el actor ganador del Premio de la Academia William Holden como “Maj. Lincoln Bond”, piloto de combate, piloto de pruebas y ex prisionero de guerra, todo lo cual podría describir a Pete Everest. Fotografía superior: Bell X-1D, 48-1386, en Edwards AFB. Fotografía inferior: el lugar del accidente.

22 de agosto de 1963: El piloto jefe de pruebas de investigación de la NASA, Joe Walker, en su vuelo número 25 y último con el programa X-15, intentó volar a la altitud máxima. Los ingenieros habían predicho que el X-15 era capaz de alcanzar los 400.000 pies, pero las simulaciones habían demostrado que un reingreso seguro desde esa altitud era arriesgado. Para este vuelo, el número 91, el plan de vuelo requería 360.000 pies para darle a Walker un margen de seguridad. La experiencia había demostrado que ligeras variaciones en el empuje del motor y el ángulo de ascenso podían provocar grandes sobrepasos en la altitud máxima, por lo que esto no se consideraba un margen de seguridad excesivo.

Walker y el X-15 fueron lanzados desde el aire desde el Boeing NB-52A Stratofortress the High and Mighty One a 45.000 pies sobre Smith Ranch Dry Lake, Nevada, aproximadamente a medio camino entre Reno y la estación de seguimiento de alto alcance de la NASA en Ely. Walker encendió el motor cohete Reaction Motors XLR99-RM-1.

Este motor tenía una potencia de 57.000 libras de empuje. La experiencia había demostrado que los diferentes motores variaban de un vuelo a otro y que las condiciones atmosféricas eran un factor. A menudo se observaba un empuje de más de 60.000 libras, pero esto no se podía predecir de antemano. El plan de vuelo preveía que la duración del encendido fuera de 84,5 segundos en este vuelo. El X-15 ascendió en un ángulo de 45 grados.

Cuando Walker estaba a punto de apagar el motor según lo planeado, se quedó sin combustible. El tiempo total de combustión fue de 85,8 segundos, un poco más de lo planeado.

Milton O. Thompson, en su libro At the Edge of Space: The X-15 Flight Program, dijo sobre el vuelo: “En el momento del agotamiento, Joe sobrepasaba los 176.000 pies y viajaba a 5.600 pies por segundo. Luego comenzó la larga costa hasta alcanzar la altitud máxima. Se necesitarían casi 2 minutos para alcanzar la altitud máxima después del agotamiento. Dos minutos no parece mucho tiempo, pero intenta cronometrarlo. Simplemente siéntese en su sillón y cuente los segundos.

Es casi imposible creer que puedas seguir ascendiendo en altitud durante tanto tiempo después de que el motor se queme. Te da una idea de cuánta energía hay involucrada a esas velocidades. En comparación, cuando lanzas una pelota al aire tan fuerte como puedes, solo se eleva por un máximo de cuatro o cinco segundos. El X-15 se deslizó durante 120 segundos.

"El avión ascendería otros 178.000 pies durante ese tiempo hasta alcanzar un máximo de 354.200 pies..."

Walker y el X-15 alcanzaron el pico de su trayectoria balística a 354.200 pies (67.083 millas, 107.960 metros). Walker bajó el morro para estar en la actitud adecuada para el reingreso atmosférico. El X-15 desaceleró al tocar la atmósfera y Walker experimentó hasta 7 G.

Las superficies de control aerodinámico del cohete volvieron a estar operativas cuando descendió a 95.000 pies y Walker se niveló a 70.000 pies. Luego se deslizó hasta aterrizar en Rogers Dry Lake en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, después de 11 minutos y 8,6 segundos de vuelo. El vuelo 91 fue el vuelo más alto logrado por cualquiera de los X-15 y fue el segundo vuelo de Walker al espacio.

22 de agosto de 1984:El senador John Glenn, demócrata por Ohio, ex astronauta de Mercury, llegó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, para volar el B-1A No. 2.

23 de agosto de 1948: El caza parásito McDonnell XF-85 Goblin realizó su primer vuelo. En este vuelo, el piloto de pruebas de McDonnell, Edwin F. Schoch, se desprendió con éxito del trapecio que llevaba el Boeing EB-29B Superfortress llamado "Monstro", pero cuando intentó engancharse después del vuelo libre, el pequeño caza, sacudido por las turbulencias del bombardero, se balanceó violentamente. hacia adelante, estrellando la capota contra el trapecio y arrancando el casco del piloto.

Schoch realizó un aterrizaje exitoso en el lecho de un lago seco en la Base de la Fuerza Aérea de Muroc, California, sufriendo pocos daños. Inicialmente se pretendía desplegar desde la bahía de bombas del bombardero gigante Convair B-36, pero debido a que un B-36 de producción no estaba disponible, todas las pruebas de vuelo se llevaron a cabo utilizando un EB-29B Stratofortress modificado. Las pruebas de vuelo mostraron resultados prometedores en el diseño, pero el rendimiento del avión fue inferior al de los aviones de combate a los que se habría enfrentado en combate y hubo dificultades para el atraque. El XF-85 fue cancelado el 24 de octubre de 1949.

23 de agosto de 1951: Bergantín. El general Albert Boyd, comandante del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, se convirtió en el primer piloto militar en volar el Bell X-5. El X-5 fue el primer avión capaz de cambiar la curvatura de sus alas en vuelo y se inspiró en el diseño no probado P.1101 de la compañía alemana Messerschmitt en tiempos de guerra.

En contraste con el diseño alemán, que sólo podía ajustar el ángulo de barrido del ala en tierra, los ingenieros de Bell idearon un sistema de motores eléctricos para ajustar el barrido en vuelo. Se realizaron casi 200 vuelos a velocidades de hasta Mach 0,9 y altitudes de 40.000 pies. Un avión se perdió el 14 de octubre de 1953, cuando no pudo recuperarse de un giro de 60° de retroceso. Capitán de la Fuerza Aérea.

Ray Popson murió en el accidente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California. El otro X-5 permaneció en Edwards y continuó con las pruebas activas hasta 1955 y permaneció en servicio como avión de persecución hasta 1958. El X-5 demostró con éxito la ventaja de un giro. -Diseño de ala para aviones destinados a volar a una amplia gama de velocidades.

A pesar de los problemas de estabilidad del X-5, el concepto se desarrolló con una bisagra externa en lugar de interna, y luego se implementó con éxito en aviones como el General Dynamics F-111 y el Grumman F-14 Tomcat, el Mikoyan Gurevich MiG-23 y el MiG. -27, los Sukhoi Su-17/20/22 y Su-24, los Tupolev Tu-22M y Tu-160, el Panavia Tornado y el Rockwell B-1 Lancer.

23 de agosto de 1954: El primero de dos prototipos de transporte de cuatro motores Lockheed YC-130 Hercules realizó su primer vuelo desde la Terminal Aérea Lockheed en Burbank, California, hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La tripulación de vuelo estaba formada por los pilotos de pruebas Stanley Beltz y Roy Wimmer, con Jack G. Real (futuro vicepresidente de Lockheed) y Dick Stanton como ingenieros de vuelo.

Desde parado, el YC-130 estuvo en el aire a 855 pies y el vuelo duró 1 hora y 1 minuto. El C-130 fue diseñado como un transporte táctico básico, capaz de transportar 72 soldados o 64 paracaidistas. Todos los aviones de producción se han construido en la planta de Lockheed Martin en Marietta, Georgia. El primer modelo de producción, el C-130A Hercules, tenía 97,8 pies de largo, una envergadura de 132,6 pies y una altura de 38,1 pies. La variante más reciente, el C-130J, todavía está en producción.

23 de agosto de 1990: El Boeing VC-25 realizó su primer vuelo. El VC-25 es una versión militar del avión Boeing 747, modificado para transporte presidencial y comúnmente operado por la Fuerza Aérea de EE. UU. como Air Force One, el distintivo de llamada de cualquier avión de la Fuerza Aérea de EE. UU. que transporte al presidente de los Estados Unidos. Sólo hay dos ejemplares de este tipo de avión en servicio; Son Boeing 747-200B altamente modificados, designados VC-25A y con los números de cola 28000 y 29000.

Aunque técnicamente la designación Air Force One se aplica al avión sólo mientras el presidente está a bordo, el término se usa comúnmente para referirse al VC-25 en general. La Fuerza Aérea ha encargado dos nuevos aviones, denominados VC-25B y basados ​​en el Boeing 747-8, para reemplazar los antiguos VC-25A.

24 de agosto de 1933: Comenzó la construcción de un campo de aterrizaje gubernamental al noreste de Palmdale. La instalación de 160 acres fue construida por el Departamento de Comercio como campo de aterrizaje de emergencia para el tráfico aéreo comercial. Una franja de tierra local en el sitio fue reemplazada por pistas aceitadas de cuatro vías de 3,300 pies. La instalación pronto se convirtió en el “Aeropuerto Palmdale de EE. UU.” y finalmente evolucionó hasta convertirse en la Planta 42 de la Fuerza Aérea.

El aeropuerto regional de Palmdale tenía una pequeña terminal aérea y un hangar. La terminal del aeropuerto estaba ubicada en la esquina suroeste del aeropuerto y comenzó sus operaciones civiles en 1971. El Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Los Ángeles de la FAA estaba al lado de la instalación. El aeropuerto fue incluido en el Plan Nacional de Sistemas Aeroportuarios Integrados para 2011-2015, que lo categorizó como una instalación de servicio comercial primario según los embarques de 2008.

Los registros de la Administración Federal de Aviación indicaron que el aeropuerto tuvo 10,392 embarques de pasajeros. El aeropuerto tenía dos pistas principales, ambas de más de dos millas de largo. Fueron construidas para resistir un terremoto de 8,3 en la escala Richter, lo que la convierte en una de las pistas más fuertes del mundo. Otra pista más pequeña, la 72/252, se utiliza como pista de asalto.

La Planta 42 es propiedad de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson y opera como un componente de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, que está a 23 millas al noreste. La mayoría de sus instalaciones son operadas por contratistas privados para construir y mantener aviones militares y sus componentes para Estados Unidos y sus aliados.

La Planta 42 tiene 3.200.000 pies cuadrados de espacio industrial y un valor de reposición de 1.100 millones de dólares. En algunas de sus instalaciones se fabrican aviones, incluido el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk y otros aviones no tripulados. Otros mantienen y modifican aviones como el bombardero Northrop Grumman B-2 Spirit. Otros fabrican repuestos.

Los contratistas aeroespaciales de la Planta 42 de la Fuerza Aérea comparten un complejo de pistas y alquilan espacio de construcción a la Fuerza Aérea o son propietarios absolutos de sus propios edificios. Hay ocho sitios de producción especialmente adecuados para tecnología avanzada y/o programas "en negro".

Los contratistas más conocidos de la Planta 42 son Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumman. Anteriormente, las instalaciones eran operadas por McDonnell-Douglas Aircraft; Lockheed California; Norair, una división de Northrop; y Terminal aérea Lockheed.

24 de agosto de 1961: Jacqueline Cochran estableció el primero de ocho récords mundiales de aviación femenina en un período de tres meses al volar un YT-38A a una velocidad promedio de 844,2 mph en un recorrido de 15/25 kilómetros en Edwards AFB. El curso fue uno de los cinco sobre la instalación certificados por la Asociación Nacional de Aeronáutica, el representante estadounidense de la Federación Aeronáutica Internacional. Se utilizaron para establecer récords mundiales oficiales de velocidad a distintas altitudes.

25 de agosto de 1947: El mayor del Cuerpo de Marines de EE. UU. Eugene Carl, volando el Douglas D-558-I Skystreak, estableció un nuevo récord mundial de velocidad en un recorrido recto de 3 kilómetros de la Fédération Aéronautique Internationale, con un promedio de 1.047,356 kilómetros por hora (650,797 mph). El Skystreak sobrevoló un rumbo trazado en Muroc Dry Lake, sitio del Muroc Army Air Field (ahora Edwards AFB), California.

Se realizaron cuatro pases a lo largo del recorrido a una altitud de 200 pies o menos. Se realizaron dos recorridos en cada dirección para compensar los vientos de cara o de cola. La velocidad oficial para un intento de récord fue el promedio de los dos mejores pases consecutivos de los cuatro.

25 de agosto de 1993: Se estableció un nuevo récord mundial de altitud para aviones pesados ​​Clase C-1Q, Grupo III en un C-17 Globemaster III. El capitán Scott Grunwald y Richard M. Cooper volaron el avión con una carga útil de 11.000 libras, a una altitud de 42.226 pies.

25 de agosto de 1999:El F-22 número dos voló con éxito en un ángulo de ataque de 60 grados y demostró un vuelo posterior a la pérdida con vectorización de empuje.