La base de hidroaviones más concurrida de Alaska

Anchorage se estableció en 1915 como una ciudad de tiendas de campaña para la construcción del ferrocarril de Alaska. En ese momento, no había carreteras, ferrocarriles ni aeropuertos importantes en el estado, y viajar a la mayoría de los lugares era imposible, excepto en hidroavión, barco o trineo tirado por perros. Los hidroaviones fueron fundamentales para viajar durante gran parte de la historia temprana de Anchorage, ya que la gente viajaba a cabañas, campamentos de caza y comunidades remotas.

Antes del desarrollo del lago Hood, el lago Spenard había sido la base de hidroaviones de Anchorage desde la década de 1920 (Faith 2009). Sin embargo, el lago Spenard era demasiado pequeño para hidroaviones completamente cargados y las operaciones de los aviones molestaban a las personas que usaban el lago para bañarse recreativamente. En 1938, la comunidad aceptó una propuesta para dragar un canal entre el lago Spenard y el cercano lago Hood. El canal se completó en 1940 y, en 1947, cuatro empresas relacionadas con la aviación se habían establecido en Lake Hood.

La apertura del Aeropuerto Internacional de Anchorage en 1951 provocó un enorme crecimiento de la aviación general en Anchorage. En 1957, la base de hidroaviones de Lake Hood era la más concurrida de Alaska y una de las más concurridas de los Estados Unidos, con el 16 por ciento de todos los hidroaviones registrados a nivel nacional. En 1975 se produjeron mejoras importantes cuando se reconstruyó la costa noreste del lago Hood. Una pista de aterrizaje nueva y más larga en el lado noreste del lago Hood reemplazó la antigua pista de aterrizaje de grava al sur del canal. Se amplió el canal y se dragó un segundo canal para dar servicio a los aviones en rodaje. Se reconfiguró todo el lado noreste del lago Hood para mejorar los movimientos operativos de las aeronaves y crear estacionamiento de aeronaves adicional. En 1987, estas mejoras habían atraído a 37 empresas de aviación adyacentes a los dos lagos.

El crecimiento comenzó a estabilizarse en 1987, posiblemente debido al aumento del precio del gas que hizo poco práctico volar semanalmente a granjas remotas. De todos modos, la base de hidroaviones sigue estando entre las más grandes y activas del mundo.

Resumen de la historia del hangar

Al Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos (USFWS, por sus siglas en inglés) se le encomendó una tarea desafiante en los primeros días de Anchorage: gestionar la pesca y la vida silvestre en parques nacionales a menudo más grandes que muchos estados de los EE. UU., todos ellos sin importantes rutas de transporte terrestre y luchando contra una variedad de duras condiciones. clima. La gestión significaba contar animales, recopilar datos ambientales, hacer cumplir leyes destinadas a proteger la vida silvestre y construir y mantener edificios en la remota Alaska. Los aviones Bush con flotadores, ruedas y esquís intercambiables se convirtieron en herramientas importantes, y el USFWS necesitaba una base de operaciones en Anchorage para trabajar en estos aviones versátiles.

Antes de la construcción del Hangar en 1950, el hangar anterior sólo podía albergar un avión (USFWS sf). Uno de los primeros edificios en la base de hidroaviones de Lake Hood, el nuevo Hangar amplió enormemente la capacidad del USFWS para albergar aviones, ya que en la década de 1950, el Hangar era un centro central para 44 aviones operados por 8 pilotos de tiempo completo y 22 pilotos no permanentes. . Los mecánicos realizaron inspecciones y cambiaron el tren de aterrizaje según la temporada y el equipo más adecuado al entorno del refugio, ya fueran esquís, ruedas o flotadores.

Las oficinas adjuntas coordinaban vuelos y mantenimiento de aviones. Un cubículo contenía una estación de radio para comunicarse con los pilotos y otra sala era una sala de descanso para mecánicos y pilotos. Después de las inspecciones y el mantenimiento, los mecánicos utilizaban las oficinas para realizar informes, inventarios y otras tareas administrativas. Mientras administraban más de 22 millones de acres de tierras, en su mayoría remotas, del Sistema Nacional de Refugios de Vida Silvestre en todo el estado en 1979, los hidroaviones se utilizaban para reabastecer los campamentos, realizar estudios de campo, administrar recursos culturales, controlar la caza y los depredadores, realizar búsquedas y rescates y hacer cumplir las leyes. .

El Hangar estuvo en uso hasta que el terremoto de 2018 dañó sus puertas, paredes y cimientos de manera tan grave que ya no era seguro usarlo. El Hangar fue derribado en 2021 para construir un nuevo hangar para operaciones de aviación.

Arquitectura de hangares

El Hangar fue una adaptación de un hangar militar Tipo J diseñado por el Ministerio de Defensa británico, aunque este tipo de hangar generalmente sólo se construyó antes y durante la Segunda Guerra Mundial (Ministerio de Defensa 2002). Un hangar Tipo J es un cobertizo para aviones rectangular con 18 bahías y anexos de un solo piso a cada lado (Ministerio de Defensa 2001). Los techos son de seis pies de concreto con asfalto encima, cubiertos por placas de acero superpuestas. Las paredes del hangar tipo J pueden estar compuestas de mampostería, hormigón o una combinación de ambos, todas con láminas de metal corrugado en la parte superior. Las puertas principales del hangar a veces tenían una puerta trasera incorporada.

A diferencia del hangar Tipo J estándar, las puertas del hangar principal del Antiguo Hangar de la OAS tenían seis puertas corredizas, tres por lado. Los hangares tipo J típicos tenían puertas chapadas en acero en cada hastial que se deslizan sobre un riel en el suelo y pueden permitir el acceso a todo el costado del edificio.

¿Cuándo empezó el USFWS a utilizar aviones?

Al Day, director del USFWS de 1946 a 1953, abogó por algunos de los primeros aviones utilizados para las operaciones del USFWS (Day 1967). Dijo que, hasta principios de la década de 1940, la mayor parte del transporte implicaba “caballos, viajes de campamento y viejos autos Ford, botes y cosas por el estilo. Los aviones parecían algo muy lejano a la imaginación”. Pero la gestión de la pesca y la vida silvestre era un juego diferente en Alaska. Day estimó que dos militares de Alaska, Sam White y Clarence Rhode, compraron personalmente los primeros aviones utilizados por todo el USFWS. White compró su primer avión para trabajar con el USFWS en 1929, y parece que Rhode se unió al USFWS y aprendió a volar más tarde (White 1968).

El director contemporáneo, Frank Dufrense, se negó a pagar los aviones porque “pensaba que era una tontería” (Day 1967). No fue hasta que Day se convirtió en director que el USFWS comenzó a adquirir aviones excedentes de otras agencias, en lugar de depender de los militares para que les suministraran sus propios aviones. Day nombró al Director Regional de Rhode responsable de Alaska, y la pasión de Rhode por los aviones hizo de la flota de Alaska una sólida combinación de Grumman Gooses y Widgeons. Más tarde, el USFWS compró aviones más ligeros, que incluían De Havilland Beavers, Cessnas, Cubs, Pacers y DC-3 modificados (Lawhorn 1999; Soldin 1999).

¿Por qué se construyó el antiguo hangar de la OEA en el lago Hood?

En 1946, Al Day dice que el hangar del USFWS en el lago Hood era un par de “antiguas cabañas Quonset” (Day 1967). Todos los motores, flotadores, esquís y otros equipos sobrantes que la agencia con fondos insuficientes había logrado adquirir de otras agencias quedaron expuestos al aire libre, donde la nieve y la arena volaron hacia la delicada maquinaria mientras desmontaban los motores afuera. David Spencer recuerda: "No había refugio contra el frío, el viento ni nada más". En 1949, la estructuraestructura Algo construido, construido o colocado temporal o permanentemente; y construido con piezas naturales o fabricadas, incluidos, entre otros, un edificio, cobertizo, cabaña, porche, puente, pasarela, escalones, letreros, rellanos, plataformas, muelles, estantes, cercas, dispositivos de telecomunicaciones, antenas, mesa para limpiar peces. , antena parabólica/soporte o cabezal de pozo. Conozca más sobre la estructura: había un letrero en la puerta que decía: “Entra y habla con el mecánico todo lo que quieras, el precio es 10 centavos el minuto” (Spencer 1999).

Slim Bragg dirigió el hangar del USFWS en Lake Hood a finales de la década de 1940 (Smith 1999; Spencer 1999). Otro de los primeros mecánicos que trabajó en las cabañas originales de Quonset fue Theron “Smitty” Smith (Day 1967), quien llegó en 1949 (Spencer 1999). Smith recordó que había un pequeño hangar que “tenía un par de pequeñas cajas que venían del ejército y luego había un montón de edificios un poco al sureste donde el ejército tenía un par de aviones estacionados allí” (Smith 1999).

Day documentó las miserables condiciones y utilizó las fotografías para convencer al Congreso de que le diera 400.000 dólares para construir un nuevo hangar, oficina y maquinaria (Day 1967). En 1951, el Hangar todavía estaba en construcción pero la oficina contaba con personal (Wardleigh 2000).

¿Qué hacían en la oficina adjunta?

No hubo comunicación por satélite durante los primeros días del Hangar. A lo largo de Alaska, los pilotos llevaron aviones a algunas de las zonas más remotas de Estados Unidos y, en ocasiones, las cosas salieron mal. La oficina era un nexo fundamental de comunicación por radio, además de una base para la gestión y la monotonía del papeleo federal.

El primer personal de la oficina fue Elsie Hagger y otras dos mujeres llamadas Rachael y Audrey, cuyos apellidos no estaban registrados en las historias orales (Wardleigh 2000). Rachel era la secretaria del biólogo Holger Larsen y Audrey ayudó a Tom Wardleigh a gestionar el papeleo burocrático. Clara Evenson finalmente también trabajó en la oficina (Soldin 1999; Wardleigh 2000).

Ella, al igual que el resto del personal de oficina antes del desarrollo de las comunicaciones por satélite, escuchaba la radio de alta frecuencia para realizar comprobaciones periódicas del estado, mensajes de los trabajadores de campo y llamadas de socorro (Sarvis et al. 2000; Evans 2000; Tremblay 2000; Wardleigh 2000). Los operadores de radio se dedicaban a escuchar las llamadas de ayuda y a menudo escuchaban los fines de semana desde casa (Sarvis et al. 2000; Wardleigh 2000). Maestros mecánicos como Jerry Lawhorn o Theron Smith hablaban por radio a los pilotos sobre cómo arreglar sus aviones (Lawhorn 1999; Sarvis et al. 2000).

Wardleigh se unió a la operación en 1951 como segundo al mando bajo el mando de Smith (Wardleigh 2000). A mediados de la década de 1950, Smith y Wardleigh eran supervisores y pilotos principales, Roger Allin administraba la rama de pesca con Jack Lentfer trabajando bajo sus órdenes, Bob Scott administraba la rama de vida silvestre y Ron Skoog y Bob Rausch trabajaban bajo sus órdenes (Lentfer 2006). Cuando Wardleigh se fue, Lawhorn se convirtió de facto en el segundo al mando de su base de operaciones en todo el estado (Sarvis et al. 2000).

¿Qué hicieron en el Hangar?

El Hangar fue una base de innovación centrada en la seguridad de pilotos y científicos. En 1951, sólo unas cinco personas trabajaban en el Hangar, dirigido por Theron Smith (Wardleigh 2000). Jerry Lawhorn y uno de sus mecánicos de Alaska Airlines se unieron al taller de Hangar en 1956 (Sarvis et al. 2000). Lawhorn exigió que los pilotos regresaran a Anchorage para realizar inspecciones de 100 horas (Lawhorn 1999). “Para estar más seguro o más seguro”, solo permitió que los pilotos solicitaran una inspección en el campo entre regresos al Hangar.

Los mecánicos del USFWS modificaron los aviones para adaptarlos a los entornos en los que necesitarían rodar, despegar y aterrizar, como playas arenosas, permafrost derretido o nieve blanda. Los mecánicos del Hangar como Lawhorn y Smith modificaban con frecuencia Gooses, Beavers, Cubs y otros aviones con fragmentos de otros aviones y algún que otro autobús, aunque después tenían que certificarlos para que cumplieran con las regulaciones o cambiar las regulaciones ellos mismos (Lawhorn 1999, 2017; Sarvis et al. 2000; Smith 1999). Las modificaciones normalmente incluían neumáticos delanteros de gran tamaño, flotadores más grandes y esquís especiales.

Por ejemplo, fue idea de Smith construir un Goose personalizado que les diera la capacidad de combustible para volar las distancias que necesitaban y buenos instrumentos y motores (Smith 1999). Abogó por la construcción durante media década antes de que el gobierno asignara los fondos que necesitaba. Después de desarmar un ganso viejo y reconstruirlo con mejores piezas, Smith afirmó que era dos veces más rápido que un ganso normal y que volaría durante 10 horas. El parabrisas redondeado modificado permitió una mejor visibilidad de las aves durante el estudio. Lawhorn reemplazó el parabrisas de la fábrica con un parabrisas de autobús turístico que vio en Anchorage y que luego modificó con un cortador de vidrio de seguridad (Sarvis et al. 2000).

¿Cómo hicieron la “prueba biológica” del avión?

Los biólogos a menudo realizaban estudios desde los aviones porque era la única forma de acceder a las poblaciones de vida silvestre en la remota Alaska. Jerry Lawhorn afirma haber “probado por biólogos” el avión para que los científicos del USFWS pudieran concentrarse en su trabajo en lugar de cuidar el avión (Lawhorn 1999). En general, esto incluía empotrar y simplificar los interruptores y agregar manijas para que las alas del avión no se cayeran.

En el Beaver, la “prueba biológica” incluyó agregar una luz de advertencia sobre la presión del combustible, recordando al piloto que no cambiara al tanque equivocado. Lawhorn también amplió las ventanas laterales delanteras del Beaver para convertirlas en salidas de emergencia, agregó ventanas más bajas para ayudar con el atraque y la iluminación interior y simplificó el sistema de combustible de largo alcance (Lawhorn 2017).

¿Cómo utilizó el USFWS los aviones?

El USFWS utilizó aviones para estudiar las poblaciones de vida silvestre y el medio ambiente en los parques nacionales de Alaska y para hacer cumplir las leyes de gestión. En 1951, el biólogo Ed Chatelaine y Holger Larsen, que hacía la aplicación de la ley con sus asistentes Lyman Reynoldson y Harry Pinkham, trabajaban desde el Hangar (Wardleigh 2000). Desde el aire, los biólogos podían evaluar mucho mejor la vida silvestre (Day 1967). Además del ganso, utilizaban “aviones ligeros con esquís... para cazar lobos, observar caribúes, observar animales salvajes y todas esas cosas”.

Aunque el estudio de aves fue la primera rama del USFWS que se hizo cargo de aviones, las autoridades pesqueras se hicieron cargo de ellos a principios de la década de 1950 (Day 1967). Desde el Goose, el personal pesquero podía fotografiar salmones desde el aire sobre las desembocaduras de lagos y arroyos justo antes de que desovaran, y contar su número total.

Los aviones también se convirtieron en herramientas en sí mismos. Para los estudios de lagos, biólogos como Dale Evans “colocaban redes de enmalle en el compartimento de proa, anclaban la red en la orilla y dejaban que el viento la extendiera hacia atrás desde el Goose” (Evans 2000). También tomaron la profundidad del lago, la temperatura y los perfiles de muestras de agua, y trabajaron desde el avión.

El USFWS utilizó el Goose para transportar personas y transportar suministros y componentes de edificios enteros a lugares de difícil acceso (Day 1967). Los agentes encargados de hacer cumplir la ley del USFWS utilizaron aviones para llegar a zonas remotas y generaron confianza en las comunidades allí (Tremblay 2000). Los aviones también fueron fundamentales para tareas como mover cabras montesas (Sarvis et al. 2000), oxigenar peces durante el transporte (Wardleigh 2000), rastrear y sedar osos polares (Lentfer 2006) y ocasionalmente transportar personas enfermas en áreas rurales (Tremblay 2000).

Fin del uso del Hangar: El Terremoto de 2018

Antes del terremoto de 2018, el Hangar ya necesitaba modificaciones para cumplir con el código, pero el terremoto afectó aún más el edificio. El impacto principal fue el agrietamiento del mortero de las paredes, tanto interiores como exteriores. Sin reparaciones, el edificio no se podía utilizar de forma segura, e incluso las actividades al aire libre se limitaban a una distancia igual a la altura de las paredes dañadas en caso de que se derrumbaran. El Hangar fue derribado en 2022 para construir un nuevo hangar para operaciones de aviación.

día, al

1967 Transcripción de la historia oral de Al Day. Biblioteca Digital Nacional del USFWS.

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Evans, Dale

2000 Transcripción de la historia oral de Dale Evans. Biblioteca Digital Nacional del USFWS.

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Fe, Rogan C.

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Transcripción de la historia oral de Jerry Lawhorn de 2017. Biblioteca Digital Nacional del USFWS.

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1999 Transcripción de la historia oral de Jerry Lawhorn. Biblioteca Digital Nacional del USFWS.

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Lenfer, Jack

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Ministro de Defensa

2001 Guía de hangares de la Segunda Guerra Mundial 04 - Hangares tipo J/K. Guía de diseño y mantenimiento 25.

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2002 Hangares de la Segunda Guerra Mundial: guía para la identificación de hangares. Boletín Técnico 02/02.

Sarvis, John, Jerry Lawhorn, Jim Branson, Richard Hensel, Terry Smith, Ray Tremblay, Theron Smith, Bob Richey, Jim King, Cal Lensink, Tom Wardleigh y Bruce Conant

2000 Transcripción de la historia oral de pilotos y mecánicos de aeronaves retirados del Servicio de Pesca y Vida Silvestre de EE. UU. Biblioteca Digital Nacional del USFWS. https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/document/id/972/rec/1

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Soldin, Emitt

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Tremblay, Ray

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Wardleigh, Tom

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blanco, sam

Transcripción de la historia oral de Sam White de 1968. Biblioteca Digital Nacional del USFWS.

https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/document/id/2175/rec/1

Avión VILDA Lake Hood 1: “Avión USFWS en Lake Hood” https://vilda.alaska.edu/digital/collection/cdmg11/id/18470/rec/1

“Cuando no nevaba, el viento arrastraba arena sobre todo este equipo y sobre los compañeros y mecánicos... Estaban trabajando en el frío, un frío intenso, en andamios trabajando en esos motores. Se les congelarían las manos y volverían corriendo para calentarse”. — Al Day, 1967, recordando el hangar original que reemplazó el Antiguo Hangar de la OEA.

VILDA Lake Hood Aircraft 2 - "Aviones USFWS en Lake Hood"https://vilda.alaska.edu/digital/collection/cdmg11/id/18601/rec/2

“Algunas de las cosas más felices que puedo recordar es tener un Goose en el lado del Pacífico o en Cook Inlet y conocer el barco de investigación. Te darían un cubo de basura con cangrejo real recién pescado o un gran fletán o un manojo de salmón. De camino a casa, simplemente llamabas por radio y decías: 'Oye, tengo comida a bordo, hagamos una fiesta'”. — Tom Wardleigh, 2000 (en Sarvis et al. 2000).

USFWS 10 - “Reubicación de cabras montesas, 1954” https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/natdiglib/id/3319/rec/3

“Las cabras llegaron a Kodiak de a pocas y con mucho, mucho cuidado. Había una persona que producía cabras justo en la cabecera del río Eagle aquí... Las tenía atadas... y había tres cabras corriendo con correas, todas preguntándose qué hacer a continuación, pero ninguna estaba lista para hacerlo. súbete al Pacer y ven a la ciudad... Teníamos un macho cabrío viejo y grande, pero no queríamos hacer el viaje hasta allí solo por una cabra. Se convirtió en una especie de mascota [alrededor del Hangar]”. — Tom Wardleigh, 2000 (en Sarvis et al. 2000)

USFWS 7 - “Grumman Widgeon en el lago, 1953” https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/natdiglib/id/109/rec/7

“Colocamos redes de enmalle en el compartimiento de proa, anclamos la red en la orilla y dejamos que el viento la colgara hacia atrás desde el Goose. Diseñamos nuestros kits de limnología para poder abrir la puerta de carga del lado derecho y trabajar desde el avión. Rodamos de un lado a otro a través del lago e hicimos nuestro sondeo de profundidad... Teníamos un carrete de antena de arrastre con alambre de acero sujeto al costado del avión que usábamos para bajar las botellas de muestra de agua y las sondas de temperatura”. — Dale Evans, 2000 (en Sarvis et al. 2000)

USFWS 12 - "Avión de suministro de servicios en el lago Karluk, Kodiak, 1950"https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/natdiglib/id/2427/rec/4

“Los anfibios empezaron a ser útiles para transportar personas de un lado a otro y transportar suministros hasta las instalaciones pesqueras en el lago Karluk. De hecho, el lago Karluk fue una de las antiguas estaciones experimentales de pesca. Prácticamente todo el equipo, incluida la madera, el cemento, el alambre, todo lo que iba al lago Karluk, fue transportado en un viejo Grumman Goose que viajaba de ida y vuelta desde King Salmon”. - Al día, 1967

USFWS 6 - “Cachorro después de golpear a un águila pescadora en el aire, 1956” https://digitalmedia.fws.gov/digital/collection/natdiglib/id/917/rec/6

“Una historia que me viene a la mente sobre Ave Thayer se refiere a la vez que estaba dando vueltas alrededor de un nido de águila pescadora en el refugio de alces de Kenai cuando de repente una águila pescadora atravesó el parabrisas de su Super Cub. A pesar de las agallas, la sangre, la visión borrosa y una aerodinámica dramáticamente alterada, logró aterrizar de manera segura”. — Richard Hensel, 2000 (en Sarvis et al. 2000)

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